Με Renault Clio RS και Μini Cooper S JC Works στο φράγμα του Μόρνου
Η αρχόντισσα και ο «αλήτης»Σε ένα άκρως απαιτητικό τερέν συγκρίνουμε -εξαντλητικά- δύο από τα δημοφιλέστερα μικρά σπορ αυτοκίνητα της αγοράς, για να διαπιστώσουμε τελικά ότι είναι θέμα φιλοσοφικό ή -έστω- στιλ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 17 Οκτωβρίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Renault Clio RS, Μini Cooper S JC Works
ΟΔΗΓΟΙ: Δημήτρης Μιχελακάκης, Νίκος Τσάδαρης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα - Ιτέα - Φράγμα Μόρνου - Λιδορίκι - Γαλαξίδι - Αράχωβα - Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 625 (συνολικά)
Η συνάντηση είχε δρομολογηθεί πριν ακόμη το εξελιγμένο Mini περάσει την είσοδο των ΤΕ. Με πολλά ατού στο τεχνικό του φυλλάδιο, το... γερμανοποιημένο εγγόνι του ¶λεξ Ισιγόνι ζητούσε ανταγωνιστή κυρίως από τις παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου, που όμως στην πλειονότητά τους έχουν προϊόντα πολύ πιο αδύναμα και σημαντικά φθηνότερα οικονομικά. Από Peugeot, Renault, Fiat, Opel ο πιο κοντινός αντίπαλος σε τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμή είναι το Clio RS, γεγονός που ταιριάζει «κουτί» στις συγκριτικές ανησυχίες μας, καθώς το ερώτημα «ατμόσφαιρα ή τουρμπίνα;» είναι πάντα επίκαιρο και δελεαστικό. «Βουτήξαμε», λοιπόν, ένα... ουρανί μπιμπικωτό (... σχεδόν, παρά τα μόλις 4.500 χλμ. στο οδόμετρό του) Clio από την PGA και το στήσαμε δίπλα στο βελτιωμένο λευκό Mini John Cooper Works (με 5.200 χλμ. προϋπηρεσίας), που είναι ο νεοεισελθών της κατηγορίας.
Δίπλα δίπλα στο πάρκινγκ, το Renault μοιάζει -και είναι- πιο μεγάλο από το Mini, κάτι που συνοδεύεται με ανάλογη υπεροχή σε διαστάσεις μεταξονίου και μετατροχίων. Την ίδια ώρα, οι λιτές (σμιλευμένες θα έλεγε κανείς), αρμονικές καμπύλες της γαλλικής σχολής δείχνουν κομψοτέχνημα σε σχέση με την αισθητικά φλύαρη -στα όρια του after market- όψη του Mini by BMW. Αγωγοί και απαγωγοί αέρα περισσεύουν και στους δύο μονομάχους, δίνοντας σαφή εικόνα για τη σπορ καταγωγή τους και για τις πιέσεις που μπορούν να αντέξουν. Αλουμινένιοι τροχοί 17 ιντσών και διπλές εξατμίσεις προσθέτουν επιθετικές πινελιές στα σύνολα, ενώ ο διαχύτης αέρα στο πίσω μέρος του RS δε βρίσκει αντίπαλο στο κλασικό back face του Mini. Διαφοροποίηση και ως προς τις χρωματικές επιλογές, με το ex-βρετανικό μικρό να φορά δίχρωμο συνολάκι και το... Γαλλάκι γαλάζια μονόχρωμη τουαλέτα. Σχεδόν υπερβολή η «παραλίγο φτερούγα» αεροτομή του Mini, ενώ τα σύγχρονα φωτιστικά σώματα και οι πρόσθετοι προβολείς αποτελούν κοινό παρονομαστή των δύο.
Ταξιδεύοντας τη ματιά μας στα κόκπιτ, ανακαλύπτουμε σημαντικές διαφορές, που, παραδόξως, φροντίζουν για τον ίδιο σκοπό. Την εξυπηρέτηση του οδηγού, την κατά το δυνατόν άνεση των επιβατών (ακόμα και των πίσω) και την αίσθηση ποιότητας υλικών/κατασκευής/φινιρίσματος. Το εσωτερικό του Works δείχνει -για να χρησιμοποιήσουμε τη γλώσσα της μόδας- «επιμελώς ατημέλητο», την ώρα που το κοστούμι της «μούσας» ακολουθεί τις συντηρητικές επιταγές της γαλλικής σχολής. Το παραπάνω μεταφράζεται σε πλεονέκτημα εργονομίας για το Renault αλλά και σε περίσσεια νεανικής φρεσκάδας για το περιποιημένο τεχνολογικά Cooper.
Στη γλώσσα των αριθμών
Ξεκινώντας ανορθόδοξα, εντοπίζουμε την κατά σχεδόν 20% διαφορά τιμής μεταξύ των δύο αντιπάλων. Αυτή κάνει το Mini, παρά το μικρότερο κυβισμό του, το ακριβότερο της κατηγορίας με διαφορά, χωρίς το στοιχείο αυτό από μόνο του να είναι... δεσμευτικό. «Ό,τι πληρώνεις παίρνεις» λέει η λαϊκή θυμοσοφία, που στην περίπτωση του JC Works δικαιολογείται σχεδόν απόλυτα, τουλάχιστον σε σχέση με το RS: ιπποδύναμη 211 ίπποι/6.000 σ.α.λ. από μόνο 1.600 κ.εκ. (μικρότερα τέλη και τεκμήριο), χάρη στη μέθοδο της υπερπλήρωσης, η οποία εξασφαλίζει και 26,5 χλγμ. ροπής από τις 1.850 σ.α.λ. (28,5/2.000 με λειτουργία overboost). Στον αντίποδα, ο 2λιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας των Γάλλων αποδίδει 200 ίππους στις 7.250 σ.α.λ. και μόνο 21,9 χλγμ. ροπής στις 5.500 σ.α.λ. Σαν να μην έφταναν αυτά, η εντυπωσιακή ιπποδύναμη του Mini έχει να αντιμετωπίσει και 35 κιλά μικρότερου βάρους (1.225, αντί 1.260 κιλών), γεγονός που του προσθέτει σαφή υπεροχή στην αναμέτρηση κιλών/ίππο (5,6 αντί 6,2), στοιχείο άκρως σημαντικό στην όποια κόντρα προκύψει. Πλεονέκτημα για το Cooper σημειώνεται και στις στροφές του τιμονιού, αφού οι τροχοί του κλειδώνουν από άκρη σε άκρη σε μόνο 2,2 στροφές, αντί των 2,8 του Clio, που διαθέτει και μεγαλύτερη διάμετρο στεφάνης, υποστηρίζοντας και με αυτόν τον τρόπο τον τίτλο του άρθρου.
Αντίθετα, υπεροχή του Renault εντοπίζουμε στο μεταξόνιο και στα μετατρόχια καθώς και στο χώρο αποσκευών (χωρά ένα σακ βουαγιάζ, έναντι... νεσεσέρ του Cooper), ενώ ισοπαλία έχουμε στον αριθμό των σχέσεων του κιβωτίου (6), στον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα (4), στην εγκάρσια διάταξη των μηχανικών συνόλων και στη φιλοσοφία μετάδοσης της κίνησης. Ατού εδώ για το «τουρκεμένο» προϊόν της BMW το EDL, ένα ηλεκτρονικό σύστημα που, κάνοντας χρήση των φρένων, υποκαθιστά περίφημα τη λειτουργία του μπλοκέ διαφορικού, ενώ πάντα υπάρχουν ο δυναμικός έλεγχος της πρόσφυσης (DTC) αλλά και το -γνωστό από τις BMW- DSC. Να συμπληρώσουμε πως, σε σχέση με το απλό Cooper S, έχουν μεγαλώσει οι δίσκοι των φρένων εμπρός/πίσω, οι εμπρός δαγκάνες είναι 4πίστονες και η πίεση υπερπλήρωσης έχει ανέβει από 0,9 σε 1,3 bar, ακολουθούμενη από ενισχυμένα πιστόνια και φλάντζα.
Από την πλευρά τους, οι Γάλλοι τεχνικοί δούλεψαν πολύ στη ροή μίγματος και καυσαερίων, ανέβασαν τη σχέση συμπίεσης στο 11,5:1, εξέλιξαν τις αναρτήσεις εμπρός/πίσω, μείωσαν το offset των τροχών και σκλήρυναν την ανάρτηση μέσω παχύτερων αντιστρεπτικών. Το Clio διαθέτει, επίσης, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, ενώ όλοι οι ελαστικοί σύνδεσμοι της ανάρτησης είναι ενισχυμένοι (το ίδιο, σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό, ισχύει για το Cooper).
Αφήσαμε για το τέλος τους αριθμούς, που ενδιαφέρουν πολύ περισσότερο τους καταναλωτές της συγκεκριμένης κατηγορίας αυτοκινήτων, οι οποίοι -βέβαια- είναι αυτοί που φωτογραφίζουν τις επιδόσεις. Εδώ, λοιπόν, δεν τίθεται θέμα. Το... αναρχοαυτόνομο Mini είναι «φωτοβολίδα» σε σχέση με το ράθυμα σπιρτόζο RS, τόσο στις αντιπαραθέσεις από στάση (0-100 χλμ./ώρα σε 6,8 δλ., αντί 7,7) όσο και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, παρά το ότι οι τέσσερις πρώτες σχέσεις του Renault προορίζονται για αγωνιστική χρήση. Μιας και πιάσαμε, όμως, τις σχέσεις, να πούμε πως η δεύτερη γενιά του RS διαθέτει μακρύτερες 5η και 6η, που όμως και πάλι θεωρούνται κοντές. Σκεφτείτε ότι με 150 χλμ./ώρα το στροφόμετρο του Mini δείχνει (με 6η) 3.700 σ.α.λ., αντί για 4.500 σ.α.λ. του Clio, ενώ στα 180 χλμ./ώρα οι ενδείξεις είναι 4.600 σ.α.λ. και 5.300 σ.α.λ., αντίστοιχα. Οι παραπάνω ενδείξεις πιστοποιούνται και από τη συγκριτική κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια της μικτής διαδρομής που ακολουθήσαμε, με το Renault να καταναλώνει 10,7 λίτρα/100 χλμ., 0,6 περισσότερο από το Cooper. Να σημειωθεί πως η διαφορά αυτή διατηρήθηκε σταθερή τόσο στους ανοιχτούς δρόμους όσο και στις κλειστές/σφιχτές διαδρομές γύρω από το φράγμα του Μόρνου. Από τις μακρύτερες τελευταίες σχέσεις του Clio αντιληφθήκαμε και χαμηλότερα επίπεδα θορύβου μέσα στην καμπίνα, σε σχέση με το Mini. Αφού, όμως, αναφερθήκαμε στις οδηγικές εμπειρίες που αποκομίσαμε από μια ημέρα πλήρη σε επίπεδο εναλλαγής διαδρομών (και συμβάντων), ας μπούμε στο... καθ’ ύλην αρμόδιο κεφάλαιο, που τελικά είναι και το ζουμί του όποιου άρθρου στην ενότητα των ε.δ.
Car to car
Από το «man to man», φυσικά, αφού περί αυτού επρόκειτο τελικά, προκειμένου να βγάλουμε ένα όσο γίνεται πιο αντιπροσωπευτικό και αντικειμενικό συμπέρασμα. Πολύτιμος συνεργάτης στην προσπάθεια αυτήν ο Δημήτρης Μιχελακάκης, γνωστός στο πρόσφατο παρελθόν και ως «Μίστερ Ενιαίο», λόγω των πολλών τίτλων που έχει κατακτήσει σε αυτήν την κατηγορία αγώνων, αλλά και ως «Θείος», εξαιτίας της προθυμίας του να διδάξει τους νεότερους. Σήμερα, «αρχιεκπαιδευτής» της Safetrack, παραμένει ένας βαθύς γνώστης των μυστικών της οδήγησης, ιδανικός για συγκριτικά του είδους που διαπραγματευόμαστε στις συγκεκριμένες σελίδες.
Το «καραβάνι» ξεκίνησε νωρίς το πρωί από την Κηφισιά, με ανεφοδιασμό σε καύσιμα και έλεγχο στις πιέσεις ελαστικών (το μεράκι του «Θείου»), όπου ανακαλύψαμε ότι τα Dunlop SP Sport 01 (205/45/170) του Mini ήταν κουρασμένα και γυρισμένα εμπρός/πίσω, ενώ τα Continental Contisport Contact (215/45/17) του Clio σχεδόν... φιτιλιασμένα εμπρός και σε σχετικά καλή κατάσταση πίσω. Ταξιδεύοντας με μεγάλες ταχύτητες στην εθνική οδό, το Renault έμοιαζε πιο «λιμουζίνα» από το Mini, αν και το τελευταίο έδινε την αίσθηση του πιο ευρύχωρου, κυρίως λόγω των ογκωδών καθισμάτων του Clio, τα οποία στο τέλος της ημέρας δεν είναι σίγουρο αν προσφέρουν καλύτερη άνεση στους επιβάτες. Ο διάκοσμος και η εργονομία στο Cooper ευχαριστούν, ξαφνιάζουν και μερικές φορές δυσκολεύουν τον οδηγό, που αποζημιώνεται από το μπουτόν Sport, με το οποίο γίνεται πιο σβέλτη η χαρτογράφηση του κινητήρα. Συντηρητικό, «βαρύ» και καλύτερο εργονομικά, το εσωτερικό του RS δεν προδιαθέτει για... τρέλες, αλλά δείχνει το ίδιο ποιοτικό με εκείνο των Γερμανών. Επιπλέον, προσφέρει καλύτερη ορατότητα και μεγαλύτερη άνεση στους «κακοτράχαλους» ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους.
Το πρώτο μέρος της διαδρομής βρήκε το Clio και το Mini να ταξιδεύουν σχεδόν με την ίδια χάρη και άνεση, αν και οι επιβάτες του πρώτου σίγουρα αισθάνονταν πιο ξεκούραστοι. Με κεκτημένη ταχύτητα το RS ακολουθούσε κατά πόδας τον ταχύτερο συνοδοιπόρο του, αποσβένοντας καλύτερα τις όποιες ανωμαλίες, την ώρα που το -συγκριτικά- αναίσθητο τιμόνι δεν ταλαιπωρούσε. Η ίδια γεύση διατηρήθηκε στον άξονα Κάστρου-Λειβαδιάς, όπου η διαφορά από το Mini προέκυψε μόνο στις αστραπιαίες προσπεράσεις. Η συνέχεια προς Δίστομο, Δεσφίνα, Ιτέα, Γαλαξίδι, Βουνιχώρα, φράγμα Μόρνου όξυνε τις διαφορές. Στους απαιτητικούς επαρχιακούς δρόμους ο απόγονος του Ισιγόνι απλώς ήταν σε δικό του αγώνα. Η σφιχτή ανάρτηση, το γρήγορο με απόλυτη αίσθηση τιμόνι, η άφθονη από χαμηλά ροπή και το εντυπωσιακά άκαμπτο πλαίσιο απογειώνουν την κατασκευή και κάνουν τον οδηγό του Clio να χύνει ποτάμια ιδρώτα (και βενζίνης ταυτόχρονα), πατώντας με όλη του τη δύναμη το δεξί πόδι στο γκάζι, ενώ ανεβοκατεβάζει συνεχώς ταχύτητες. Βλέπετε, η ροπή του Cooper επιτρέπει μετά τις 5.000 σ.α.λ. να περνάς μία σχέση πιο πάνω με αμείωτη επιτάχυνση, την ώρα που, για να μη χάσει πολύ (και όχι να ακολουθήσει στα ίσια), το Renault πρέπει να στροφάρει τον κινητήρα του κοντά στον κόφτη (7.600 σ.α.λ.). Τα 5 έως 12 κιλά διαφοράς ροπής υπέρ του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, σε συνδυασμό με το πλεονέκτημα κιλών ανά ίππο και την εν γένει πιο στιβαρή συμπεριφορά του Mini JC Works, μας έκαναν (εν θερμώ) να έχουμε αρχικά επιλέξει τον τίτλο «Waterloo», αναφορικά με τη συγκριτική δοκιμή - και καταλαβαίνετε ποιο ήταν αυτό που θα πήγαινε στη νήσο Έλβα... Και όλα τα παραπάνω, παρόλο που αναγνωρίσαμε ότι το Mini δεν ταιριάζει τόσο σε 50άρηδες, κυρίως λόγω του ότι είναι πιο απόλυτο και νευρικό στις αντιδράσεις του. Με σημαντικά μικρότερα μεταξόνιο και μετατρόχια, πολλές φορές βρίσκεται σε φάση αναπηδήσεων, που μεταφράζονται σε -έστω ανεπαίσθητες- μετατοπίσεις, όταν πρόκειται για στροφές. Το τιμόνι αντιδρά άμεσα σε όποια ανωμαλία του δρόμου, την ώρα βέβαια που ο οδηγός το αισθάνεται σαν προέκταση των χεριών του(!). Η όποια πίεση στις καμπές έχει ως συνέπεια μια τελικά βολική τοποθέτηση της ουράς, που όμως δίνει στο χρήστη την εντύπωση ότι... ουαί κι αλίμονο, αν την ώρα που βρεθεί με πολλά στη στροφή δεν εμπιστευτεί την ανάρτηση και αφήσει απότομα το γκάζι. Η πρόσφυση υποδειγματική, ακόμα και με τα ηλεκτρονικά στη θέση Off, ενώ τα φρένα ανταποκρίνονται εντυπωσιακά σε ό,τι τους ζητηθεί, χωρίς ποτέ να δείχνουν σημάδι κούρασης.
Από την πλευρά του, το Clio σίγουρα δεν είναι για τα αζήτητα σε αυτήν τη μορφή των δρόμων, αλλά δε βρίσκεται και σε θέση να σταθεί -έστω- σε απόσταση αναπνοής από τον αντίπαλό του, ακόμα κι αν ο οδηγός είναι αποφασισμένος και σε ιδιαίτερα καλή φυσική κατάσταση. Αποσβένοντας καλύτερα τις όποιες ατέλειες του δρόμου, είναι πιο φιλικό, με καλύτερη θέση οδήγησης, δυνατά/ακούραστα, με λιγότερη όμως αίσθηση φρένα και ξεκούραστο, αλλά λίγο πιο αργό τιμόνι. Το τελευταίο χαρακτηριστικό συντέλεσε στην αβαρία της ημέρας, λίγο μετά την απελπιστική εικόνα του σχεδόν άδειου ταμιευτήρα νερού της Αθήνας, με το φάντασμα του βυθισμένου χωριού (Κάλλιο) να αναδύεται σαν οργή θεού για την αβλεψία του ανθρώπινου γένους. Μία από τις πολλές πέτρες της διαδρομής (που απέφυγε εύκολα το συμπεριφοράς καρτ Cooper) έσκασε ένα από τα κουρασμένα Continental σε τέτοιο βαθμό, που το κιτ επισκευής δεν ήταν δυνατόν να αποκαταστήσει. Φυσικά, ρεζέρβα δεν υπήρχε, ούτε καν ασφαλείας (το ίδιο και στο Mini), και άρχισε ένας Γολγοθάς που στα σίγουρα θα περάσετε όσοι επιλέξετε αυτοκίνητο χωρίς ρεζέρβα, αν βέβαια ταξιδεύετε με αυτό μακρύτερα από το κέντρο της πόλης. Βουλκανιζατέρ στα βάθη του Μόρνου δεν υπάρχει, αλλά και όταν βρεθεί, σιγά μην έχει 215/45/17 λάστιχο. Το Safetrack, λοιπόν, στο προσκήνιο, το σκασμένο λάστιχο πίσω και... κούτσα κούτσα για Λιδορίκι, όπου ναι μεν βουλκανιζατέρ, αλλά πού τέτοια διάσταση... Η φιλόδοξη επιμονή μας να φτάσουμε έτσι στην Ιτέα διαψεύστηκε έξω από το Μαλανδρίνο, όπου το ταλαιπωρημένο λάστιχο εγκατέλειψε τη ζάντα και τότε χίλια «μπράβο» στους τεχνικούς που έφτιαξαν το Mini, και δύο χιλιάδες «ανάθεμα» σε όσους έχουν το θράσος να φέρνουν στην Ελλάδα αυτοκίνητα χωρίς ρεζέρβα (σας εξορκίζουμε, μην αγοράσετε ποτέ ή, αν το κάνετε, ετοιμαστείτε για... Ροβινσώνες!).
Μαλανδρίνο-Ιτέα σε 20 λεπτά για πλάκα, χωρίς κανένα ρίσκο, και τούμπαλιν στον ίδιο χρόνο, ξεκούραστοι, με λάστιχο «μεταχείρω», ευρώ 25, έτοιμο να επαναφέρει σε θέση μάχης το Renault, παρά τη μικρή διαφορά στη διάσταση. Σε αυτή μας την αποστολή είναι που εκτιμήσαμε ακόμα περισσότερο το Mini, αφού κινήθηκε σε ρυθμούς αγώνα, χωρίς το πλήρωμα να ρισκάρει, κουραστεί ή αμφιβάλει οιανδήποτε στιγμή.
Η επιστροφή στην Αθήνα είχε στη συνέχεια περισσότερο διαδικαστικό χαρακτήρα και τα μπριζολάκια στου Καπλάνη στην Αράχωβα βοήθησαν ακόμα περισσότερο στις τελικές εκτιμήσεις. Ο «Θείος» επιμένει ότι είναι μη συγκρίσιμα αυτοκίνητα, με τη λογική των αγώνων, που θέλει τα κυβικά των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων να πολλαπλασιάζονται επί 1,7, προκειμένου να κατηγοριοποιηθούν με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Ισχυρίζεται ότι το JC Works είναι πολύ καλό, αλλά ειδικό προϊόν, ευθύβολο, με κτηνώδη ισχύ, που δεν το προβληματίζει, ακόμα και χωρίς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Ο ίδιος βραβεύει το Clio RS για καλύτερη θέση οδήγησης, μεγάλο τιμόνι και πιο φιλική συμπεριφορά αλλά και ως πιο ταιριαστό για τους ελληνικούς δρόμους και, φυσικά, τις... τσέπες, που τελικά το κάνουν να απευθύνεται σε ευρύτερο κοινό.
Εμείς απλώς θα προσθέσουμε ότι είναι θέμα ύφους, στιλ και οδηγικών επιδιώξεων, εξαιρώντας βεβαίως τις -δραστικά υπέρ του Mini- διαφορές επιδόσεων. Σε πρώτο πρόσωπο, έχοντας ζήσει σχεδόν δύο χρόνια με Clio, θα επιλέγαμε το Cooper, για πολλούς -εκτός της αισθητικής- λόγους. Δεν πρέπει, όμως, να ξεχνάμε και τη διαφορά τιμής, που επιτρέπει σε αυτόν που θα σκεφτεί... γαλλικά να εξοικονομήσει και το κόστος χρήσης για δύο, τρία χρόνια.
Η τελική κρίση δική σας._ Ν. Τ.
«Το τιμόνι του Mini αντιδρά άμεσα σε όποια ανωμαλία του δρόμου, την ώρα βέβαια που ο οδηγός το αισθάνεται σαν προέκταση των χεριών του...»
«Αποσβένοντας καλύτερα τις όποιες ατέλειες του δρόμου, το Clio είναι πιο φιλικό, με καλύτερη θέση οδήγησης, δυνατά/ακούραστα, με λιγότερη όμως αίσθηση φρένα...»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
MINI JOHN COOPER WORKS RENAULT CLIO RS
KINHTHΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 4
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598 κ.εκ. 1.998
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 211 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 197/7.250
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 28,5 χλγμ./2.000 σ.α.λ. 21,9/5.550
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός Εμπρός
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον μονού συνδέσμου, αντιστρεπτική Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Διαμήκεις βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους ελέγχου, αντιστρεπτική Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 316 χλστ. Αεριζόμενοι δίσκοι 312 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 280 χλστ. Δίσκοι 300 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ 3.714x1.683x1.407 χλστ. 3.991x1.768x1.484
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.467 χλστ. 2.585
ΒΑΡΟΣ* 1.225 κιλά 1.260
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 238 χλμ./ώρα 215
0-100 χλμ./ώρα 6,9 δλ. 7,7
0-1.000 μ. 27,2 δλ./195,4 χ.α.ω. 28,2/184,7
ΤΙΜΗ Από 32.600 ευρώ Από 26.000
* TIMEΣ 4T